Komunikacja w europejskich miastach i Krakowie

DREZNO

Jest to miasto liczące ponad 520 tysięcy mieszkańców (wyludnione po upadku NRD) i zajmujące powierzchnię 328 km2 (taką samą jak Kraków).

Sieć komunikacji szynowej to bardzo gęsta i rozległa sieć tramwajowa licząca 133 km obejmująca również 3 linie podmiejskie (4, 7, 8).

Podobnie jak w Krakowie i Pradze, a w przeciwieństwie do Wiednia nie ma pętli – dworców tramwajowych w Centrum miasta.

Sieć kolejowa jest włączona do obsługi miasta, jednak ze względu na jej położenie i gęstość nie odgrywa tak wielkiej roli w Wiedniu poza linią średnicową.

Jeśli chodzi o częstotliwości to 12 linii tramwajowych kursuje z częstotliwością 10’ – tak jak w Krakowie. W Centrum miasta większość tras tramwajowych przebiega po jezdniach, jednak poza Centrum liczne odcinki to „szybki tramwaj”

System taryfowy: bilet godzinny 2 EURO (7,90zł), dzienny 5 EURO (19,75zł) – obowiązują również promocyjne niemieckie bilety regionalne – 18 EURO cały land – wszystkie linie komunikacyjne od 9 rano do 3 rano następnego dnia.

Autobusy zwykle nie dublują tramwajów.

Podsumowując: Sieć tramwajowa Drezna ma pewne podobieństwa do krakowskiej lecz jest znacznie bardziej spójna i lepiej pokrywająca miasto. Ponadto obsługuje ze względu na mniejszą gęstość zaludnienia i bardziej rozproszoną zabudowę poszczególne ciągi obsługują mniejsze potoki pasażerskie. Z tego względu w Centrum nie ma konieczności prowadzenia wielu np. dziewięciu linii po jednym odcinku.

BUDAPESZT

Jest to miasto liczące 1,75 miliona mieszkańców i zajmujące powierzchnię 525 km2. Sieć komunikacji szynowej to 2 linie metra i jedna linia pseudometra (Foldalati), 1 linia metra w budowie, 3 linie (całkowicie oddzielne) podmiejskiej kolei HEV oraz sieć tramwajowa.

Interesująca nas sieć tramwajowa jest dość rozległa – ponad 140km, jednak dość chaotyczna, całkowicie niespójna, znacznie ograniczona w latach 70-tych i 80-tych. Ostatnio dokonano jedynie niewielkiej rozbudowy, większe plany poprawienia spójności poprzez rozbudowę i odbudowę niektórych odcinków nie mogą doczekać się realizacji z powodu kryzysu. Większość końcówek nie posiada pętli, co zmniejsza ich przepustowość.

Rażące są przypadki, gdy dwa odcinki dochodzące do jednego skrzyżowania nie są połączone nawet technicznie (linia 17 oraz wiązka linii 4,6). W ostatnich latach połączono sieć w węźle Ors-Vezer-Tere oraz połączono technicznie trasy linii: 2 oraz 4, 6.

Jeśli chodzi o częstotliwości to rzeczywiście linie 4, 6 kursują naprzemiennie co 2’ i są obsługiwane wagonami Combino o dług. 52m (odpowiednik 4*105N), zaś linia 1 i 1V kursują co 4 min i jest obsługiwana składem 3* Tatra T5c (odpowiednik 3*105N), składy 3*T5c kursują jeszcze na linii 14.

Pozostałe linie kursują z mniejszymi częstotliwościami, a ich układ niestety zmusza do częstych przesiadek. Ostatnio połączono niektóre linie wydłużając ich trasy.

System taryfowy jest wybitnie nieprzesiadkowy i nieprzyjazny: bilety jednoprzejazdowe nie uprawniają do przesiadek – cena 320 Forintów (4,67 zł), dwuprzejazdowy 490 Forintów (7,15 zł), a bilet dzienny to 1550 Forintów (22,60 zł). Dodać należy, że płace węgierskie nie są wyższe od polskich!

Niestety jest jeszcze bardzo wiele odcinków, gdzie autobusy dublują tramwaje.

Podsumowując: Sieć komunikacyjna Budapesztu nie może być w żadnym przypadku przykładem do naśladowania dla Krakowa ze względu na znaczne różnice wielkości miast, a także ze względu na system komunikacyjno – taryfowy, który jest znacznie gorszy od krakowskiego.

WIEDEŃ

Jest to miasto liczące ponad 1,6 miliona mieszkańców i zajmujące powierzchnię 453 km2. Sieć komunikacji szynowej to 4 linie metra i jedna linia metra lekkiego U6 oraz sieć tramwajowa.

Interesująca nas sieć tramwajowa jest dość rozległa (172km), dość spójna z wyjątkiem drugiej strony Dunaju. Tramwaje jeżdżą tylko przez 1 most i dalej rozjeżdżają się promieniście. Ostatnio dokonano zarówno rozbudowy sieci tramwajowej, jak i likwidacji niektórych odcinków w związku z rozbudową metra. Liczne są place z pętlami – dworcami tramwajowymi w centrum miasta.

Obsługę miasta zapewnia również średnicowa linia kolejowa oraz inne linie kolejowe, na których obowiązuje miejski system taryfowy.

Jeśli chodzi o częstotliwości to rzeczywiście linie tramwajowe kursują z dużymi częstotliwościami, ale zwykle tylko do Centrum miasta, konieczne są wielokrotne przesiadki. W 2008 roku podjęto próby korekty przebiegu linii w Centrum miasta – udało się połączyć kilka linii – dalsze zmiany zablokował opór społeczny.

Niestety większość tras tramwajowych przebiega po jezdniach, gęsto ułożone są „nieprzyjazne” sygnalizacje świetlne. Dlatego też tramwaje w Wiedniu są w większości bardzo powolne i często obsługują tylko relacje lokalne. Wyjątek w Centrum to linia 18 przebiegająca częściowo w tunelu).

System taryfowy jest nastawiony na przesiadki: bilety jednokierunkowe 1,80 EURO (7,10 zł) uprawniają do przesiadek, a bilet dzienny (ważny 8-20h) to 4,60 EURO (18 zł) , 24 godzinny to 5,70 EURO (22,50zł).

Autobusy zwykle nie dublują tramwajów.

Podsumowując: Sieć komunikacyjna Wiednia nie może być również przykładem do naśladowania dla Krakowa ze względu na znaczne różnice wielkości miast. Ponadto tramwaje wiedeńskie kursujące w większości po ulicach typu Karmelickiej czy Zwierzynieckiej są znacznie wolniejsze od krakowskich.

PRAGA

Jest to miasto liczące ponad 1,2 miliona mieszkańców i zajmujące powierzchnię 496 km2. Sieć komunikacji szynowej to 3 linie metra (stale w rozbudowie) oraz sieć tramwajowa licząca 142km.

Interesująca nas sieć tramwajowa jest dość rozległa i spójna. W latach 70-tych po uruchomieniu metra zredukowano ją głównie w rejonach obsługiwanych przez metro, ale od lat 90-tych trwa systematyczna i znacząca rozbudowa. Podobnie jak w Krakowie, a w przeciwieństwie do Wiednia nie ma pętli – dworców tramwajowych w Centrum miasta.

Sieć kolejowa jest włączona do obsługi miasta, jednak ze względu na jej położenie i charakterystykę (kręte niezelektryfikowane linie w górzystym terenie) nie odgrywa tak wielkiej roli jak w Wiedniu.

Jeśli chodzi o częstotliwości to linie tramwajowe kursują z dużą częstotliwością 8’ z wyjątkiem linii 9 i 22 kursujących co 4’. W Centrum miasta większość tras tramwajowych przebiega po jezdniach, jednak poza Centrum liczne odcinki to „szybki tramwaj”. Ze względu na dużą gęstość sieci w Centrum miasta nie ma aż tak dużej koncentracji linii jak w Krakowie.

System taryfowy to bilety 20’ bez przesiadek 18 kC (2,90 zł), 75’ z przesiadkami 26 kC (4,20 zł) i 24h 100 kC (16,40zł).

Autobusy zwykle nie dublują tramwajów.

Podsumowując: Z powodu różnic w charakterze i wielkości miasta sieć komunikacyjna Pragi nie może być w pełni przykładem do naśladowania dla Krakowa. Jednak jest ona bliższa charakterem krakowskiej (lecz razy 1,6), lecz jednak bardziej spójna i lepiej pokrywająca miasto.

KRAKÓW

Nasze miasto liczy 756 tysięcy mieszkańców i zajmuje powierzchnię 327 km2.

Sieć komunikacji szynowej to niezbyt gęsta i niezbyt spójna sieć tramwajowa nie pokrywająca w pełni potrzeb miasta – konieczna jest znaczna rozbudowa. Sytuację z pewnością częściowo poprawi budowa linii na Ruczaj czy planowane połączenie linii na Mały Płaszów z Wielicką. Jednak właściwa spójność powstanie dopiero po połączeniu Mistrzejowic z Centrum miasta od drugiej strony, połączeniu Kurdwanowa z Zakopiańską. Najważniejsze zadanie w Centrum miasta to połączenie Pl. Inwalidów z Nowym Kleparzem przez Aleje.

Prawdziwym przełomem byłoby wykonanie alternatywnych połączeń tunelowych pod Starym Miastem. Konieczna jest też budowa linii tramwajowych na Azory i Górkę Narodową.

W Krakowie w przeciwieństwie do Wiednia nie ma pętli – dworców tramwajowych w Centrum miasta – nie ma miejsca i na pewno nie powstaną. Nie ma też takich potrzeb.

Sieć kolejowa nie jest włączona do obsługi miasta, jednak ze względu na jej położenie większą rolę może odegrać tylko na odcinku Bronowice – Płaszów oraz Batowice – Płaszów. Poprawę wykorzystania infrastruktury kolejowej może natomiast przynieść model z Karlsruhe (tramwaj – pociąg).

Jeśli chodzi o częstotliwości to linie tramwajowe kursują z częstotliwością 10’ i 20’. Niestety ostatnio przybyło linii kursujących co 20’. Jednak w przypadku linii 7 i 24 problem powstał z powodu zbyt małej przepustowości Pl. Inwalidów oraz za słabej podstacji na ul. Karmelickiej. Podobnie było z linią 51 – na ul. Wielickiej kursowało już 40 pociągów na minutę.

W miarę poprawy przepustowości można znów dokonywać korekt.

W Centrum miasta większość tras tramwajowych przebiega po jezdniach, co niestety nie daje dużych możliwości przyspieszenia tramwajów. Dobrym sposobem byłoby (wzorem np. Kolonii czy Stuttgartu) wprowadzenie części tras pod ziemię – np. Pl. Inwalidów – Starowiślna/ Lubicz

Na pewno należy stopniowo likwidować linie kursujące co 20’ (18, 23) lub poprzez modyfikacje tras zwiększać częstotliwość do 10’ (5, 11, 12).

Natomiast nie ma potrzeby wprowadzania linii co 5’. Prawie żadna linia nie byłaby należycie wykorzystana na całej długości. Ponadto istnieje wtedy duże ryzyko jazdy tramwajów parami – dogania się wzajemnego pociągów tych samych linii. Inna sprawa, że praktyka i badania ankietowe wykazały, że mieszkańcy nie lubią przesiadek.

Należy jednak koniecznie skracać lub modyfikować trasy linii autobusowych kursujących wzdłuż linii tramwajowych. Wiele udało się wykonać stopniowo (nie bez oporów) w latach 90-tych.

W pierwszej kolejności działania te powinny dotknąć linii: 152, 163, 174, 192, 304, 522 oraz wszystkich kursujących na Ruczaj i do Kampusu UJ po uruchomieniu linii tramwajowej.

Podsumowując: Sieć tramwajowa Krakowa jest niespójna dosyć słabo pokrywająca miasto i z tego względu wymaga intensywnej rozbudowy. Spośród opisywanych powyżej najbardziej podobne są sieci Pragi i Drezna. W Polsce można znajdować analogie we Wrocławiu czy Poznaniu – ale nie do końca: Wrocław jest rozwinięty promieniście – równomiernie z doklejoną Leśnicą i bardzo długą linią do niej.

Jak wiemy Kraków jest historycznie zlepkiem wielu oddzielnych miast: Krakowa, Podgórza i Nowej Huty. Ta ostatnia była dzielnica (obecnie dzielnice XIV- XVIII), ich rozmieszczenie i ciągłe integrowanie z resztą miasta to również integrowanie sieci tramwajowej- ciągle nie zrobione (połączenie Mistrzejowic z Centrum miasta).

Stąd też nie mamy pełnego wzorca w innym mieście. Zmiany są konieczne, ale nie rewolucyjne, lecz stopniowe i przemyślane.

Ceny biletów w Krakowie są najniższe ze wszystkich opisywanych miast i wcale nie wynika to z wysokości płac.

Przewoźnik Krakowski nr 1 (39)/2011
„Charakterystyka sieci komunikacyjnych w wybranych miastach europejskich i Krakowie”
autor: Tomasz Czauderna

Ten wpis został opublikowany w kategorii Informacje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.