Parowóz Pm 36

Parowóz serii Pm36-1 w obudowie o liniach opływowych przeszedł wśród miłośników żelaznych szlaków do legendy. Maszyna ta została skonstruowana w pierwszej fabryce lokomotyw w Polsce w roku 1936. Po ostatecznym wykończeniu w roku 1937 został wysłany na Międzynarodową Wystawę Techniki i Sztuki do Paryża, gdzie zdobył złoty medal. Na wystawie tej parowóz był prezentowany z zestawem wagonów pasażerskich, także wyprodukowanych w Polsce. Skład taki zawierał między innymi wagon z miejscami do leżenia, wagon z natryskami, wagon klubowy oraz wagon restauracyjny. Były to wagony skonstruowane z myślą o rozwoju turystyki masowej. Należy tu podkreślić, że wagony te spełniały założone funkcje, ale w sposób podstawowy, a nie luksusowy. Cały zestaw utrzymany był w jednolitej, granatowej kolorystyce. Parowóz Pm36-1 miał układ osi 2-3-1. Konstrukcja parowozu była niewiele lżejsza w porównaniu z innymi europejskimi maszynami o liniach opływowych. Jak podaje Ginsberg w swej publikacji „Drogi żelazne Rzeczpospolitej”: „Parowozy Pt31 i Pm36 są zasadniczo przeznaczone do prowadzenia pośpiesznych pociągów pasażerskich z szybkością ponad 80 km/h, to jest z szybkością przewyższającą normalny bieg parowozu Ok22, które będąc przeciążane w swej pracy, ulegają bardzo silnemu zniszczeniu. W komunikacji pośpiesznej parowozy serii Pm36 nadają się do prowadzenia pociągów pośpiesznych o ciężarze 300-400 ton ze średnią prędkością 100-120 km/h, podczas gdy parowozy Pt31 są przeznaczone do prowadzenia pociągów o ciężarze 600-650 ton ze średnimi prędkościami technicznymi około 80 km/h.” Dzisiaj możemy sobie postawić pytanie: w jakim celu polski przemysł taboru kolejowego przystąpił do prac nad tego typu lokomotywą? Z całą odpowiedzialnością można stwierdzić, że koleje polskie nie miały zapotrzebowania na tak szybkie parowozy. Przedwojenna sieć kolejowa w Polsce w zasadzie nie była przystosowana do podróży z prędkościami przekraczającymi 100 km/h. Czyżby chrzanowskie zakłady przystąpiły do konstrukcji tej maszyny licząc na ewentualny eksport? Jest to możliwe, że śledząc rozwój konstrukcji parowozów o kształtach opływowych w innych krajach liczono na uzyskanie wyników pozwalających oddalić obawy o wyparciu sieci parowej przez coraz nowocześniejsze lokomotywy spalinowe i elektryczne.

Krążą pogłoski, że parowóz ten nie był konstrukcją udaną i że przed wybuchem wojny ze względu na występujące wady nie był wprowadzony do służby PKP. Nie można się też zgodzić z często przytaczanymi sformułowaniami o lekkości tego parowozu. Jak wiadomo w technice kolejowej ważny jest nacisk jaki oś parowozu wywiera na szyny. Tutaj nie uzyskano rewelacyjnych wyników, bo po zmniejszeniu nacisku o 0.5 tony w porównaniu do parowozu Pt31 trudno nazwać za przełomowe. Konstrukcja parowozu została opracowana przez zespół konstruktorów z Biura Konstrukcyjnego Pierwszej Polskiej Fabryki Lokomotyw w Polsce. Opływowa otulina została zaprojektowana w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. Otulina ta okrywała parowóz i tender w sposób ciągły, łącznie z połączeniami budki maszynisty i tendra. Zakryte było także przednie urządzenie cięgłowe. Odsłonięte pozostawiono koła napędne, celem zachowania wygodnego dojścia do urządzeń napędowych przy pracach obsługowych. Natomiast całkowicie obudowany był tender. Od góry była też zamykana skrzynia węglowa tendra. W roku 1936 wykonano również drugi parowóz serii Pm36 oznaczony numerem 2. Dla celów porównawczych nie otrzymał on otuliny.

Semafory

Ten wpis został opublikowany w kategorii Parowozy. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.