Spalinówka SP 45 i SU 45

Rezygnacja z dostaw parowozów oraz rosnące zadania przewozowe kolei stworzyły na początku lat sześćdziesiątych konieczność zaopatrzenia PKP w spalinowe pojazdy trakcyjne przeznaczone do pracy liniowej. W 1967r. Zakłady H. Cegielski w Poznaniu ukończyły budowę prototypu pasażerskiej lokomotywy spalinowej typu 301D o mocy 1700 KM. Pojazd posiadał krajowy silnik spalinowy oraz maszyny elektryczne, będące rozwinięciem urządzeń stosowanych w serii SM42. Do ogrzewania wagonów osobowych służył importowany kocioł parowy. Projekt lokomotywy opracowało poznańskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego. Kolejne zmodyfikowane prototypy (301Da z 1968r. i 301Db z 1970 r.) wyposażone były w różne zespoły silnik-prądnica. Ostatecznie po zebraniu doświadczeń z próbnej eksploatacji pierwszych pojazdów zdecydowano wprowadzi, do seryjnej produkcji lokomotywy typu 301Db (seria SP45), posiadające agregat prądotwórczy składający się z silnika na licencji włoskiej firmy FIAT i prądnicy głównej na licencji francuskiej firmy Alsthom. Budowa samych pojazdów wyprzedziła jednak budowę ich jednostek napędowych, toteż zaszła konieczność zakupu za granicą zarówno silników spalinowych, jak i prądnic głównych do kilku pierwszych egzemplarzy lokomotyw. Prototyp lokomotywy 301Db, oznakowany jako SP45-001, delegowano do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Osobowa w sierpniu 1970r. Kolejne pięć pojazdów serii próbnej wyprodukowanych zostało między październikiem a grudniem 1970r. i po przejęciu przez PKP skierowane również do Lokomotywowni w Poznaniu. Bliskość Zakładów HCP gwarantować miała sprawne usuwanie ewentualnych usterek. Kłopoty z opanowaniem produkcji licencyjnych silników spalinowych i prądnic głównych oraz wprowadzenie w lokomotywach niewielkich zmian konstrukcyjnych spowodowały kilkumiesięczną przerwę w dostawach następnych pojazdów. Do końca 1971r. 10 lokomotyw serii informacyjnej przekazanych zostało do Lokomotywowni Warszawa Odolany. Dotychczas wyprodukowane pojazdy posiadały szereg wadliwie pracujących podzespołów. Nie do końca dopracowana u FIAT-a konstrukcja silnika spalinowego była przyczyną występowania licznych awarii, ponadto lokomotywy miały skłonność do wykolejania się. Osobnym problemem było zagrożenie pożarowe, które ujawniło się w czasie eksploatacji, a wynikało z niewłaściwego rozwiązania układu paliwowego. Nieprawidłowości konstrukcyjne spowodowały konieczność dokonania niezbędnych modernizacji. W ramach realizacji programu poprawy niezawodności pracy pojazdów, wprowadzonych zostało szereg zmian w konstrukcji lokomotyw. Dokonano m.in. niezbędnych przeróbek silnika spalinowego, wprowadzono nowe rozwiązania oparcia pudła na wózkach, w celu ograniczenia niebezpieczeństwa pożarowego zmieniono układ zasilania paliwem. Lokomotywy wyposażone zostały w centralny system sygnalizacji i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla. W miarę rozwoju produkcji i wprowadzania ulepszeń konstrukcyjnych zmieniał się również wygląd zewnętrzny lokomotywy. Na dachu pojazdu pojawiły się dodatkowe klapy wentylacyjne i pomosty dla obsługi oraz antena radiotelefonu. Wprowadzono nowe obudowy reflektorów, ryflowane blachy poszycia, zmodernizowane odgarniacze. Do 1976r. Zakłady HCP zbudowały ogółem 265 sztuk lokomotyw typu 301Db, które znajdowały się wtedy na stanie wszystkich DOKP. Prowadziły pociągi dalekobieżne na liniach nie zelektryfikowanych, wypierając z nich parowozy serii Pm2, Pt3l., Pt47 i 0149. Wraz z wycofywaniem ze służby kolejnych serii parowozów oraz postępującą elektryfikacją głównych szlaków PKP przejmowały obsługę linii o mniejszym znaczeniu. Od końca lat osiemdziesiątych lokomotywy są sukcesywnie wyposażane w urządzenia do elektrycznego ogrzewania pociągów, w miejsce wyeksploatowanych kotłów parowych. Zmodernizowane pojazdy otrzymują oznaczenie SU45 z zachowaniem dotychczasowych numerów PKP.

Opis konstrukcji
Całkowicie spawana ostoja tworzy wraz z pudłem konstrukcję samonośną. Pudło podzielone jest na pięć przedziałów: dwa skrajne zajmują kabiny maszynisty, w środkowym zabudowany jest silnik spalinowy wraz ze współpracującymi maszynami elektrycznymi. Pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną A znajduje się agregat chłodzący, a od strony kabiny B kocioł ogrzewczy. Pomiędzy wózkami pod ostoją znajdują się zbiorniki paliwa i wody oraz dwie skrzynie zawierające baterie akumulatorów. Pod skrzyniami z akumulatorami zabudowane są elektromagnesy urządzenia SHP. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Zestawy kołowe prowadzone są w sposób bezwidłowy (typu Alsthom). Prowadniki maźnic przenoszą siły trakcyjne i hamowania z zestawów na ramę wózka, a stąd na ostoję i pudło pojazdu przez układ dźwigni kątowych i cięgieł. Układ ostoja-pudło spoczywa na czterech gumowych podporach, przenoszących obciążenia pionowe, skrętne i poprzeczne na ramę wózka, a następnie dzięki resorom, sprężynom śrubowym i wahaczom na zestawy kołowe. Dla zmniejszenia wężykowania wózka zastosowano poprzeczne amortyzatory hydrauliczne. Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych prądu stałego, zawieszonych systemem tramwajowym „za nos” na ramie wózka i napędzających indywidualnie poprzez przekładnię zębatą każdą z osi pojazdu. Lokomotywa wyposażona jest w układ hamulca samoczynnego i nie samoczynnego typu Oerlikon z nastawiaczem „towarowy-osobowy” i urządzeniem czuwakowym. Na każdym wózku zabudowane są cztery poziome cylindry hamulcowe, działające poprzez przekładnię mechaniczną na wszystkie koła zestawów. Półtora zestawu na wózku hamowane jest hamulcem ręcznym. Przedział chłodnic znajduje się za kabiną A maszynisty. Lokomotywa posiada dwa zespoły agregatów chłodzących. Powietrze chłodzące wpada z zewnątrz lokomotywy poprzez żaluzje na bocznych ścianach pudła i po przejściu przez sekcje chłodzące odprowadzane jest na zewnątrz dachu za pomocą wentylatora, napędzanego od wału silnika spalinowego przez przekładnię mechaniczną. Otwieranie i zamykanie żaluzji oraz równoczesna praca wentylatora sterowane są termostatem. W przedziale chłodnic znajdują się ponadto m.in.: elektryczny wentylator silników trakcyjnych pierwszego wózka lokomotywy, główny i pomocniczy zbiornik powietrza, sprężarka powietrzna z zespołem aparatury pneumatycznej. Środkowy przedział lokomotywy zajmuje silnik spalinowy z zespołem prądnic. Zastosowano silnik wysokoprężny produkcji Zakładów HCP na licencji FIAT, typu 2112SSF z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. Silnik spalinowy zabudowany jest na wspólnej ramie z prądnicą główną prądu stałego typu GP-846B1, produkowaną przez DOLMEL na licencji francuskiej firmy Alsthom. Prądnica napędzana jest bezpośrednio od wału korbowego silnika spalinowego. Oprócz zasilania silników trakcyjnych służy jako rozrusznik silnika spalinowego, pobierając w tym celu prąd z baterii akumulatorów. Regulacja prędkości obrotowej i mocy silnika spalinowego oraz prądnicy głównej następuje poprzez importowany z Anglii regulator Woodwarda. Na prądnicy głównej zabudowane są: wzbudnica oraz prądnica pomocnicza prądu stałego typu LSPm-280, napędzane od wału prądnicy głównej przy pomocy przekładni pasowej. Prądnica pomocnicza służy do zasilania prądem 110 V urządzeń pomocniczych lokomotywy, oświetlenia, sygnalizacji oraz ładowania akumulatorów. W przedziale silnikowym lokomotywy umieszczono ponadto m.in.: pomocniczy zbiornik wody, podgrzewacz wody służący do wstępnego podgrzewania głównego i pomocniczego obiegu wody przed uruchomieniem silnika spalinowego oraz zespół pomp wodnych i paliwowych. Za ruchomą ścianką działową znajdują się trzy butle gaśnicze, w razie pożaru uruchamiane z dowolnej kabiny maszynisty i poprzez układ dysz napełniające pomieszczenie dwutlenkiem węgla. Na odejmowalnym dachu zabudowane są dwa tłumiki wylotu spalin. Pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną B maszynisty znajduje się przedział kotła ogrzewczego. Do ogrzewania wagonów pasażerskich służy importowany z USA kocioł wodno-parowy typu Vapor OK-4616. Kocioł opalany jest olejem napędowym, zasysanym z układu paliwowego silnika spalinowego lokomotywy. W przedziale znajdują się ponadto m.in. wentylator silników trakcyjnych drugiego wózka oraz szafa z aparaturą elektryczną wysokiego i niskiego napięcia.

Przystosowanie lokomotyw serii SP45 do elektrycznego ogrzewania pociągów
W połowie lat osiemdziesiątych coraz bardziej brakowało dewiz na zakup części zamiennych do kotłów ogrzewczych lokomotyw serii SP45. Ponadto na sieci PKP zwiększała się ilość wagonów, wyposażonych w elektryczne urządzenia grzewcze, bardziej efektywne i wygodniejsze w użyciu od parowych. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu kolei Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu opracowało dokumentację przystosowania lokomotyw serii SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. System ten oparto na urządzeniach, zastosowanych uprzednio w lokomotywach serii SU46. W miejscu dotychczasowego kotła typu Vapor zabudowano prądnicę ogrzewczą prądu przemiennego typu LCP-400 produkcji DOLMEL, o mocy 440kW, wraz z prostownikiem. Prądnica ta była napędzana bezpośrednio od wału prądnicy głównej. Obok prądnicy ogrzewczej umieszczona została nowa szafa z aparaturą elektryczną wysokiego napięcia. W kabinach maszynisty dokonano niezbędnych przeróbek urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych układu ogrzewania. Pod czołownicami lokomotywy umieszczono sprzęgi ogrzewania elektrycznego. Gniazda sprzęgów sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987r. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu przy okazji napraw głównych i rewizyjnych dokonują zabudowy tych urządzeń na lokomotywach SP45.

Podstawowe dane techniczne

Układ osi Co'Co'
Średnica kół 1100 mm
Długość całkowita 18990 mm
Roztaw osi wózka 3900 mm
Roztaw teoret. osi skrętu 10400 mm
Masa służbowa 102000 kg
Moc znamionowa silnika 1700 KM
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Ogrzewanie wagonów parowe/elektryczne

„Świat Kolei” (1/95)
autor: Marek Ćwikła

Ten wpis został opublikowany w kategorii Spalinówki. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.