Spalinówka ST 43

Na początku lat sześćdziesiątych rosnące przewozy spowodowały konieczność zapewnienia Polskim Kolejom Państwowym odpowiednich lokomotyw do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych pomiędzy uprzemysłowionymi regionami Górnego i Dolnego Śląska i zespołem portowym Szczecin – Świnoujście. Brak nowych dostaw parowozów i zbyt wolna w stosunku do potrzeb elektryfikacja stworzyły warunki dla rozwoju trakcji spalinowej. Ponieważ w tym czasie polski przemysł nie był jeszcze w stanie przystąpić do produkcji ciężkich lokomotyw liniowych, zaszła konieczność importu takich pojazdów. W czasie Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1964r. została podpisana umowa z Rumunią na dostawę 30 sztuk lokomotyw typu 060DA o mocy 2100KM (1544kW). Sześć pierwszych lokomotyw tego typu koleje rumuńskie (CFR) zakupiły w Szwajcarii w 1956 r., a następne pojazdy produkowały od 1959r. rumuńskie fabryki w miastach: Resita (silnik spalinowy i wózki) oraz Craiova (pozostałe podzespoły i montaż) na podstawie licencji renomowanych firm szwajcarskich: Sulzer (silnik spalinowy), Brown-Boveri (część elektrvczna) i SLM (część mechaniczna). Kilkuletnia eksploatacja na górskich liniach CFR wykazała dobre właściwości trakcyjne, solidność konstrukcji i łatwość obsługi lokomotyw. W marcu 1965 r. pierwsze egzemplarze 060DA, którym na PKP nadano oznakowanie serii ST43, wprowadzone zostały do eksploatacji w DOKP Poznań (20 szt.), a następnie DOKP Szczecin (10 szt.). Początkowo prowadziły w trakcji pojedynczej na linii Kluczbork- Ostrów Wlkp.- Poznań- Krzyż- Szczecin pociągi towarowe o masie brutto do 2000 ton, osiągając przebiegi dobowe do 420km. Przeprowadzone próby wykazały, że lokomotywy ST43 przewyższają swymi osiągami trakcyjnymi zarówno parowozy serii Ty45 jak i Ty5l, co umożliwiło w 1966 r. zwiększenie prędkości technicznej pociągów towarowych na obsługiwanym odcinku o 7-11km/h w stosunku do dotychczas uzyskiwanej przy użyciu trakcji parowej. W sezonie letnim ST43 obsługiwały również ciężkie pociągi osobowe i pospieszne, mając przebiegi dobowe do 670km. Brak urządzeń do ogrzewania wagonów nie pozwalał jednak na całoroczne zastosowanie pojazdów w ruchu pasażerskim w szerszym zakresie. W niektórych relacjach (np. Kraków-Szczecin), gdzie względy eksploatacyjne dyktowały konieczność utrzymania obsługi lokomotywami spalinowymi przez cały rok, w sezonie ogrzewczym do składów pociągów dodawano wagon ogrzewczy. Kolejne dostawy lokomotyw ST43 odbywały się sukcesywnie po kilkadziesiąt sztuk rocznie do 1978 r. Pojazdy z poszczególnych dostaw różniły się szczegółami konstrukcji, w miarę wprowadzania przez producenta ulepszeń i modernizacji podzespołów. Łącznie PKP zakupiły 422 egzemplarze 060DA. Lokomotywy ST43 były kierowane w pierwszej kolejności do zachodnich rejonów kraju. Stacjonowały m.in. w Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Ostrowie Wlkp., Zbąszynku, Stargardzie Szczecińskim, Zielonej Górze, wypierając parowozy z obsługi linii: Zielona Góra- Szczecin, Ostrów- Poznań- Świnoujście, Inowrocław- Poznań- Frankfurt, Pyskowice- Poznań, Szczecin- Bydgoszcz. W latach siedemdziesiątych zawitały na południe Polski, m.in. do Krakowa Płaszowa, Tarnowa, Nowego Sącza, Jasła, Żurawicy. Postępująca elektryfikacja głównych linii kolejowych, narastający kryzys paliwowy i znaczne ograniczenie przewozów spowodowały w latach osiemdziesiątych zmniejszenie zapotrzebowania na ciężkie lokomotywy spalinowe. Dużą ilość ST43 wycofano do zapasu długotrwałego, pozostałe przeznaczane są do obsługi także lżejszych pociągów towarowych a nawet pociągów roboczych. Lokomotywy ST43 były pierwszą serią ciężkich spalinowych lokomotyw liniowych na PKP. Wprowadzenie ich do służby przyśpieszyło proces tworzenia odpowiedniego zaplecza technicznego dla trakcji spalinowej, co ułatwiło w latach następnych obsługę i remonty kolejnych serii lokomotyw liniowych: ST44, SP45 i SU46.

Opis konstrukcji
Pudło lokomotywy wraz z ostoją stanowi spawaną konstrukcję samonośną. Na czołownicach ostoi umieszczone są urządzenia cięgłowe i zderzne, przewody aparatury pneumatycznej oraz sprzęgi sterowania wielokrotnego. Lokomotywy od numeru 278 przystosowano do zabudowy sprzęgu samoczynnego, co spowodowało wydłużenie ostoi i niewielkie zwiększenie masy pojazdu. Pod czołownicami są przymocowane zgarniacze. Po obu bokach lokomotywy we wnękach ostoi znajdują się skrzynie z akumulatorami i zbiorniki piasku do podsypywania zestawów kołowych. Pudło składa się z dwóch kabin maszynisty na końcach pojazdu oraz znajdującego się pośrodku przedziału maszynowego. Kabiny wyposażone są w urządzenia sterownicze, kontrolno-pomiarowe oraz wentylacji i ogrzewania. Z lewej strony każdej kabiny znajdują się drzwi wejściowe, a w tylnej ścianie drzwi do przedziału maszynowego. Ściany boczne i dach lokomotywy oraz ściany tylne kabin maszynisty wyłożono materiałem dźwiękochłonnym. Dla umożliwienia demontażu zespołu prądotwórczego część dachu nad przedziałem maszynowym wykonano jako odejmowalną, ponadto w celu ułatwienia dostępu do urządzeń wewnętrznych w środkowej części pojazdu znajdują się po obu stronach dodatkowe drzwi, otwierane z wnętrza lokomotywy. Pojazdy od nr 46 były wyposażane w reflektory o dużej średnicy, stosowane powszechnie na PKP, i uchwyty na ścianie czołowej kabiny maszynisty. Pudło lokomotywy opiera się na dwóch trzyosiowych wózkach. Ciężar pudła przenoszony jest na każdy wózek poprzez dwa ślizgi boczne, przesuwające się w segmentach kołowych prowadnic. Ślizgi boczne i ich prowadnice pracują w korpusach opasek podwójnych piórowych sprężyn bujakowych, umieszczonych parami po obu stronach wózka. Każda para tych sprężyn jest ze sobą poprzecznie połączona za pomocą dwóch belek nośnych, związanych wahaczami z ostoją wózka. Siły pociągowe przenoszone są przez czopy skrętu, z jednej strony osadzone w ostoi pudła a z drugiej strony ułożyskowane ślizgowo w łożyskach, przesuwających się w prowadnicach ostoi wózków. Ostoja każdego wózka spoczywa na sprężynach śrubowych, opartych na wahaczach, przymocowanych do dolnej części kadłubów łożysk osiowych zestawów kołowych. Za pomocą wahaczy połączone są również sprężyny zewnętrznej i środkowej osi wózka. Wewnątrz sprężyn śrubowych znajdują się tłumiki cierne. Dla lepszego wpisywania się w łuki środkowe zestawy kołowe każdego wózka mają podcięte obrzeża. Wózki połączone są ze sobą poprzecznym sprzęgiem, ponadto lokomotywy do numeru 30 miały urządzenie do smarowania obrzeży skrajnych zestawów każdego wózka. Pierwsze 276 lokomotywy wyposażone było w hamulec zespolony systemu Knorra oraz hamulec dodatkowy systemu Oerlikona, następne wyłącznie w hamulce zespolone i dodatkowe Oerlikona. Ponadto pojazdy posiadają hamulec przeciwpoślizgowy i postojowy oraz urządzenie czuwakowe. Na wózku zabudowane są trzy elektryczne silniki trakcyjne, napędzające indywidualnie osie lokomotywy poprzez przekładnię zębatą. Każdy silnik jest ułożyskowany ślizgowo na osi znajdującego się przed nim zestawu i zawieszony elastycznie systemem „za nos” na ostoi wózka. Silniki połączone są w trzy równoległe grupy po dwa połączone szeregowo silniki w grupie. Praca silników trakcyjnych może odbywać się w trzech stopniach wzbudzenia. Lokomotywa posiada dwa zespoły po dwa napędzane elektrycznie wentylatory silników trakcyjnych oddzielne dla każdego wózka. Każdy silnik trakcyjny jest ponadto wyposażony we własny wentylator, wytwarzający nadciśnienie we wnętrzu silnika dla zabezpieczenia przed kurzem i innymi zanieczyszczeniami. Środek przedziału maszynowego zajmuje agregat prądotwórczy. Silnik spalinowy Sulzer 12LDA28 (a od lokomotywy nr 156 typu 12LDS28B) o mocy 2100KM przy 760 obrotach/minutę posiada 12 cylindrów umieszczonych w dwóch rzędach i napędzających dwa oddzielne wały korbowe. Na końcu silnika znajduje się przekładnia zębata z wałem wyjściowym, odbierającym napęd od obu wałów korbowych i przekazującym go poprzez połączenie kołnierzowe na pojedynczy wał napędzający prądnicę główną i prądnicę pomocniczą. Doładowanie silnika odbywa się za pomocą turbosprężarki napędzanej gazami wylotowymi silnika. Główny zbiornik paliwa znajduje się pomiędzy wózkami pod ostoją. Prądnica główna prądu stałego zasila energią elektryczną sześć silników trakcyjnych, a ponadto wykorzystywana jest do rozruchu silnika spalinowego, pobierając w tym celu prąd z baterii akumulatorów. Prądnica pomocnicza służy do wzbudzania uzwojenia obcego prądnicy głównej, ładowania akumulatorów oraz zasilania wszystkich pozostałych urządzeń elektrycznych lokomotywy tj. m.in. silników wentylatorów chłodzenia silników trakcyjnych, sprężarki, pomp wody, paliwa i oleju oraz przetwornicy. Za wyjątkiem silników wentylatorów pozostałe urządzenia elektryczne mogą być zasilane bezpośrednio z baterii akumulatorów. Blok agregatu prądotwórczego jest oparty poprzez cztery gumowe amortyzatory na ostoi lokomotywy. Sterowanie lokomotywy odbywa się za pomocą dobierania dźwignią nastawnika jazdy określonej prędkości obrotowej silnika spalinowego. Dostosowanie mocy prądnicy głównej do mocy silnika spalinowego następuje samoczynnie przez włączanie i wyłączanie oporników w obwodzie wzbudzenia obcego prądnicy. Układ elektropneumatyczny umożliwia sterowanie dwóch sprzęgniętych ze sobą lokomotyw z jednego stanowiska maszynisty. Za kabiną maszynisty A umieszczono m.in. sprężarkę powietrza, główny zbiornik powietrza i szafę z aparaturą elektryczną. Za kabiną B po obu bokach pojazdu znajdują się dwa zespoły chłodnic. W dachu lokomotywy zabudowano napędzany hydrostatycznie wentylator. Utrzymywanie właściwej temperatury wody w układzie chłodzenia silnika spalinowego zapewnia termostat, sterujący obrotami wentylatora. Obieg wody w układzie chłodzenia wymusza pompa elektryczna. Powietrze chłodzące silnik spalinowy i prądnice zasysane jest poprzez żaluzje i filtry na bokach pudła do wnętrza przedziału maszynowego. Podgrzewanie wody oraz oleju napędowego odbywa się za pomocą agregatu podgrzewczego Vapor. W sąsiedztwie zespołów chłodnic znajdują się ponadto: wymiennik ciepła, zawieszone pod dachem zbiorniki wody i dodatkowy zbiornik paliwa. Lokomotywy od nr 313 wyposażone są w instalację przeciwpożarową, składającą się z układu samoczynnej sygnalizacji pożaru i instalacji gaszącej.

„Świat Kolei” (4/95)

Ten wpis został opublikowany w kategorii Spalinówki. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.