Tramwaj 102N

W sierpniu 1963 roku Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych „Konstal” wykonała tramwaj przegubowy o roboczej nazwie „15N”, który stanowił pierwowzór późniejszego tramwaju typu 102N. Konstrukcja wagonu „15N” oparta została o elementy wagonu „13N”. Wagon testowano w WPK Katowice, gdzie pracował do 1985 roku. W czerwcu 1967 roku „Konstal” wyprodukował prototyp wagonu 102N. W części mechanicznej wykorzystano rozwiązanie z wagonu „15N” zmieniając konstrukcje przegubu i wózka środkowego. Wagon osadzono na trzech wózkach, z czego wózki skrajne są napędowe, zaś wózek środkowy jest wózkiem biernym, tocznym hamowanym dwoma solenoidami. Szerokość pudła utrzymano w wymiarze 2400mm. W tramwaju 102N wykorzystano układ elektryczny wozu l3NS stosując rozrząd stycznikowy pośredni. Rozruch i hamowanie przeprowadzane są za pomocą oporników zwieranych stycznikami. Sterowanie pracą styczników dokonywane jest niskim napięciem za pomocą nastawnika ręcznego, który posiada 20 pozycji rozruchu, 22 pozycje hamowania i pozycję „0”. Wyposażenie części elektrycznej wagonu oparto o większość podzespołów wozu 13N. Tramwaje 102N napędzane są czterema silnikami Ltb220 o mocy 41,5kWh każdy połączonymi na stałe w 2 gałęzie równoległe, po 2 silniki łączone szeregowo. Seryjną produkcję wagonów 102N rozpoczęto w październiku 1969 roku po zakończeniu produkcji tramwajów 13N. Seria 102N była krótka i ograniczyła się do 42 wagonów i jej produkcja trwała do stycznia 1970 roku. Okazało się, że sylwetka wagonu oparta na rozwiązaniach plastycznych Instytutu Wzornictwa Przemysłowego nie gwarantuje bezpiecznych warunków pracy motorniczym. Konstrukcyjne ułożenie przedniej szyby o ujemnym kącie nachylenia zapewniało wagonowi niekonwencjonalny wygląd lecz było absolutnie niepraktyczne w warunkach nocnej jazdy ze względu na powstające odblaski i refleksy świetlne z wnętrza wagonu, które przeszkadzały motorniczemu w bezpiecznym kierowaniu. Stąd w lutym 1970r. zaczęto produkować wagony oznaczone symbolem 102Na z czołem i tyłem takim, jak w tramwaju 13N. Dodatkowo zastosowano uchylną klapę w dachu odwzorowaną z wagonu l3Nb.

Wagony 102N i 102Na były wagonami normalnotorowymi o rozstawie toru 1435mm. Nie zapomniano o potrzebach komunikacji wąskotorowej. Już w 1970r. wyprodukowano próbną serię 5-ciu tramwajów o rozstawie 1000mm., którą w całości skierowano do MPK Łódź. Jeszcze w tym samym roku Łódź przekazała 2 wagony do Bydgoszczy. Eksploatowano je w Łodzi do 1983 roku i Bydgoszczy do 1990 roku. Wagony tej serii oznaczono jako wagony 802N. Nadwozie tych wagonów zostało konstrukcyjnie zmienione, szerokość pudła zmniejszono do 2200mm, podniesiono górną krawędź okien i drzwi oraz wszystkie otwory drzwiowe wykonano o jednakowym prześwicie. W wagonach 802N zmieniono również konstrukcję wózka. Zastosowano konwencjonalny zestaw kołowy z piastą naprasowaną na stałe, rama wózka została umieszczona na zewnątrz kół i zewnętrzne również było ułożyskowanie zestawu. Kolejną odmianę stanowiły wagony l02NaW czyli wozy typu 102N w wersji wąskotorowej. Cała seria liczyła tylko 20 wagonów i w całości w okresie 1972-73 skierowana zostało do Łodzi. W 1973 roku wyprodukowano również serię 20 wozów typu 102Nd, dla Wrocławia. Wagony dla Wrocławia wykonano z silnikami przełączanymi podczas rozruchu tzn. że na początku rozruchu silniki są połączone szeregowo, a następnie przełączane w dwie grupy równoległe. W wagonach 102N układ elektryczny nie przewiduje przełączenia silników przy rozruchu, co upraszcza układ i zmniejsza liczbę styczników, lecz zaniechanie przełączania silników zwiększa zużycie energii elektrycznej rzędu 10-15%. W tym też roku rozpoczęto produkcję wagonu przegubowego oznaczonego symbolem 803N, czyli wąskotorową odmianę wagonu 102Nd. Ukończoną we wrześniu 1974 roku serią wagonów 803N Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych zakończyła produkcję wagonów przegubowych rodziny l02N. Łączną produkcję tej grupy wagonów wraz z prototypami zamknięto liczbą 700 wagonów o symbolice 15N 2 wagony, 102N 42 wagony, 102Na 440 wagony, 102NaW 20 wagonów, 102Nd – 20 wagonów, 802N 5 wagonów, 803N 171 wagonów. Za ciekawostkę uznać można fakt, że żaden tramwaj z tej rodziny nie przejęła do eksploatacji Warszawa. Jej potrzeby wcześniej zabezpieczyły tramwaje z rodziny 13N, które niemal wyłącznie zasiliły wcześniej stolicę. Większość wagonów 102Na była fabrycznie wyposażona w gniazda wielokrotnego sterowania. Tramwaje przegubowe eksploatowano w jeździe pojedynczej i ukrotnionej. Pierwsze ukrotnione tego typu pociągi pojawiły się w 1974 roku w Krakowie na bardzo wówczas przeciążonej linii nr 4 na trasie Bronowice-Walcownia. Kraków należał do tych miast polskich, które w szczególny sposób darzyły zaufaniem wagony z rodziny 102N. Drogą wymiany pozyskano z Gorzowa Wielkopolskiego dla Krakowa w 1983 roku 5 wagonów 102Na oraz z Gdańska w 1988 roku 46 wagonów typu 102N i 102Na. W Krakowie też zbudowano wagon typu 102NaD. Są to doczepy czynne, eksploatowane w Krakowie od 1983 roku, przebudowane z uszkodzonych w wypadkach wagonów 102Na. Przód tramwaju 102ND rozwiązano identycznie jak w wozie l3NSD, tzn. czoło wagonu jest lustrzanym odbiciem tyłu. Kraków w czasie trwania eksploatacji wagonów z rodziny 102Na dokonywał ciągłych modernizacji. Do najważniejszych zaliczyć należy m.in. modernizację czopa przegubu, wykonanie z tyłu wagonu nastawnika do jazdy manewrowej, zamontowanie elektronicznego tachografu, wyciszenie i ocieplenie oraz wprowadzenie regulowanego ogrzewania kabiny motorniczego, zmianę konstrukcyjną siedzeń pasażerskich, modyfikację pulpitu sterowniczego, zastosowanie szyb panoramicznych, zastosowanie drzwi wejściowych wykonanych z tworzywa sztucznego, zmiana prowadzenia i ułożenia głównych wiązek elektrycznych w rejonie przegubu oraz inne drobne zmiany w układzie instalacji elektrycznej. Również w latach 1994 i 1995 wykonano dla Szczecina 7 wagonów typu 102Na. Składaki wykonano w oparciu o odzyskaną konstrukcję z Krakowa i Wrocławia wyposażając je we wszystkie zmiany i usprawnienia elektryczno-mechaniczne wraz z aranżacją kolorystyki wnętrza i zastosowaniem wykładziny antypoślizgowej oraz krzeseł z kolorowego laminatu poliestrowo-szklanego, niepalnego. Remontowano też wagony 102Na dla Katowic i Szczecina. Wszystkie remonty i modernizacje zrealizował Miejski Zakład Naprawy Tramwajów Sp. z o.o. w Krakowie. Na dzień 31 grudnia 1996 roku eksploatowano jeszcze w Polsce 332 wagony z rodziny 102N. Ilość ich szybko maleje. Kraków w 1994 roku odbudował ostatni wagon 102N jaki pozostał w jego inwentarzu. Był to wagon otrzymany o numerze fabrycznym 21, który rozpoczął eksploatację w Krakowie 14 grudnia 1969r. o numerze inwentarzowym 203. W 1988 roku wagon zakończył eksploatację i po przebudowie od 1989 roku wykorzystywany był przez pięć lat jako wagon szkoleniowy o numerze inwentarzowym 1509. W roku 1994 w Miejskim Zakładzie Naprawy Tramwajów Spółka z o.o. w Krakowie wagon ten został odbudowani i zrekonstruowany. W okresie intensywnego kasowania wagonów niezwykle istotne staje się zachowanie chociażby po jednym egzemplarzu każdego typu wagonu jako dowodu dorobku polskiej myśli technicznej z zakresu rozwoju komunikacji tramwajowej w Polsce.

Opracował: Marian Dudek

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.