Tramwaj 105N na torach kolejowych

W 1998 roku w okresie malejących przewozów kolejowych strategia PKP w fazie projektowej w porozumieniu z MPK Kraków miała sprowadzać się do niekonwencjonalnych metod wykorzystania infrastruktury szynowej, zwłaszcza do wprowadzenia tramwajów na tory kolejowe. W roku tym zostały więc przeprowadzone podstawowe badania podczas próbnych jazd tramwaju typu 105Na po torach kolejowych. Badania te zostały przeprowadzone na szlaku kolejowym pomiędzy następującymi stacjami: Kraków Główny – Kraków Batowice – Kraków Nowa Huta – Kraków Bieżanów, Kraków Bieżanów – Niepołomice, Kraków Główny – Wieliczka. Istotą projektu zintegrowanego systemu transportu szynowego miało być wykorzystanie istniejących linii kolejowych i bocznic z dopuszczeniem na nich do ruchu zarówno kolejowego jak i tramwajowego. Do tych celów w zamierzeniach miały być wykorzystane następujące odcinki:

  • Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek;
  • Podłęże – Niepołomice;
  • Kraków Mydlniki – Batowice.

Integracja sieci kolejowej z tramwajową w proponowanych wtedy planach miała nastąpić poprzez wykonanie dodatkowych powiązań:

  • linia kolejowa Kraków Bieżanów – Wieliczka Rynek z pętlą w Nowym Bieżanowie;
  • linia tramwajowa na ulicy Wielickiej ze stacją Kraków Płaszów;
  • linia kolejowa Skawina – Kraków Płaszów z węzłem tramwajowym przy ulicy Brożka;
  • skrzyżowanie na ulicy Mogilskiej z linią Kraków Płaszów – Mydlniki oraz bocznicy z Łęgu z linią tramwajową;
  • bocznica z Mydlnik do Balic z linią Kraków – Katowice oraz Warszawa – Kraków z linią tramwajową na ulicy Kamiennej;
  • linia Podłęże – Niepołomice z magistralą Kraków – Przemyśl.

W analizowanym obszarze na istniejących liniach kolejowych część z przystanków znajdowała się w obszarze o bardzo złym dostępie i w miejscach niezagospodarowanych. Dlatego w projekcie przewidywano budowę i modernizację istniejących stacji i przystanków tworząc wygodne węzły przesiadkowe. Obejmować to miało modernizację peronów wraz z systemem informacji dla pasażerów oraz budowę parkingów i pętli autobusowych. Ponadto aby było możliwe wprowadzenie cyklicznego ruchu tramwajów dwusystemowych potrzebne by było wyposażenie wszystkich proponowanych odcinków linii kolejowych w samoczynną blokadę liniową oraz dołożenie dodatkowych elementów zwiększających aktywnie bezpieczeństwo ruchu. Dodatkowo konieczne by było stworzenie w pełni cyklicznego rozkładu jazdy na kolei poprzez segregację czasową stref dla ruchu pociągów konwencjonalnych i tramwajowych oraz ograniczenia prędkości pociągów konwencjonalnych w strefach największego nasilenia ruchu tramwajowego.

Plan ten pomimo szczegółów, które trzeba by było jeszcze dopracować wydawał się dobrym planem dla rozwoju komunikacji w aglomeracji krakowskiej. Niestety możliwość powrotu do jego realizacji na chwilę obecną wydaje się już niemożliwa.

Opracowano na podstawie:
Technika Transportu Szynowego (9/1999)

Ten wpis został opublikowany w kategorii Kolej, Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.