Tramwaj GT6+B4 (Kraków)

Komunikacja miejska w Polsce przeżywa w ostatnim okresie olbrzymi regres. Niedoinwestowana, od lat borykająca się z wieloma trudnościami głównie taborowymi, z roku na rok potrzebuje coraz więcej środków finansowych na inwestycje z ubogich kas gminnych. Spora konkurencja producentów autobusów oraz cena tych pojazdów spowodowała, że zwolna autobus, będący komunikacja zastępczą, wychodzi powoli z przysłowiowego dołka. Coraz częściej ten tani w eksploatacji lecz drogi dla środowiska środek transportu ma, według na szczęście nielicznych zwolenników, zastąpić będący w, dużo gorszej sytuacji ze względu na koszt inwestycji tramwaj. Niedostateczne zainteresowanie w ostatnich latach jedynego producenta tramwajów tą dziedziną, brak potrzebnego rozwoju przy niesamowitym postępie wytwórców zachodnich spowodował, że wiele przedsiębiorstw, eksploatujących tramwaje zmuszonych zostało do zakupu używanych wagonów z innych państw. Tak stało się w Poznaniu, Gorzowie, Łodzi i Krakowie. Kraków był pierwszym miastem, który rozpoczął ten proces. Pierwsze wagony sprowadzono już w 1989 roku. Sprowadzone wówczas używane, co nie oznacza, że wyeksploatowane, wagony jeżdżą w większości do dziś i mimo swego ponad trzydziestopięcioletnie wieku nieźle się sprawują. Dobrze rozpoczęta współpraca Krakowa z Norymbergą rozwija się i owocuje nadal obejmując swym zakresem coraz szerszy zasięg. Od czasu do czasu do Krakowa trafiają kolejne wagony tramwajowe zbędne w Norymberdze z powodu rozbudowy sieci metra i wprowadzaniu nowego tramwaju GT6N (tzw. City Bahn) znanego również krakowianom z prezentacji we wrześniu 1993 roku.

Podstawowe dane techniczne

Producent MAN część mechaniczna
SSW część elektryczna
Długość 20100mm
Szerokość 2340mm
Masa 23400kg
Liczba miejsc 42 siedzących, 90 stojących
Moc silników 2 silniki po 120kW każdy
Napięcie znamionowe 600V
Roztaw osi 1800mm
Roztaw wózków 6000mm
Średnica kół 670mm

W listopadzie 1994 roku do Krakowa dotarł transport tramwajów z Norymbergi. Wśród 14 przywiezionych wagonów 4 z nich stanowiły nieeksploatowane dotychczas wagony przegubowe typu GT6. Są to pierwsze norymberskie 6-osiowe wagony przegubowe wyprodukowane w latach 1962-66, stanowiące wersję rozwojową produkowanych blisko dziesięć lat wcześniej wagonów czteroosiowych. Wagony GT6 zasadniczo nie różnią się od wagonów T4 i B4, stąd wiele urządzeń, elementów wyposażenia i samego pudła jest taka sama lub bardzo podobna we wszystkich tych wagonach. Przegubowce posiadają pięcioro drzwi. Czwarte dwuskrzydłowe i piąte jednoskrzydłowe, znajdujące się na skosie wagonu, zostały umieszczone obok siebie, stanowiąc spory, rzadko spotykany zespół drzwiowy z niezależnym sterowaniem. Pozostałe drzwi są dwuskrzydłowe. W wagonach GT6 o norymberskich numerach inwentarzowych 301-330 pierwsze drzwi umieszczone blisko czoła wagonu są pojedyncze. W MPK Kraków znajdują się dwa wagony tej serii, które otrzymały numery 161 i 162, lecz w pierwszym z nich wprowadzono niewielką zmianę konstrukcyjną, której celem było wyeliminowanie poprzez wbudowanie drzwi podwójnych dość nieprzyjemnej sytuacji wchodzenia pasażerów na kolana motorowych wąskimi przednimi drzwiami. Wagon napędzany jest dwoma silnikami o mocy 120kW każdy. Silnik poprzez umieszczenie go centralnie w pierwszym i trzecim wózku napędza oba zestawy kołowe. Wózek środkowy będący wózkiem tocznym nie posiada hamowania. W wagonie GT6 zamontowany został nastawnik niskonapięciowy, w odróżnieniu od nastawnika T4 nie wymagający wspomagania oraz ułatwiający pracę prowadzącego. Wnętrze wagonu choć dość surowe jest przyjemne dla oka. Trzy rzędy siedzeń dwa od strony drzwi i jeden z przeciwnej, wykonane z giętej sklejki, są na przemian zwrócone do siebie siedziskiem lub oparciem. Ściany boczne wyłożone są materiałem drewnopodobnym i drewnem. Wszystkie okna, oprócz wyjść bezpieczeństwa i znajdujących się na skosie pudła, znajdują się w jednej linii i są uchylne w swej górnej części. W czasie adaptacji do warunków krakowskich zdemontowano oryginalne neonowe oświetlenie zastępując go żarowym, wykorzystując w tym celu plafoniery z wagonów 102N, podobnie jak jest to robione w wagonach T4 i B4. Pozbawione zostały także pojedynczego przedniego reflektora i oryginalnych świateł tylnych na rzecz lamp zespolonych. Wagony, które przyjechały do Krakowa, zostały poddane przeglądom. W czasie wykonywania napraw blacharskich, bowiem wagony miały lekkie uszkodzenia, renowacji poddano także powłoki lakiernicze. Dlatego nie posiadają one oryginalnego malowania, a ilość reklamo dawców chętnych na wagony norymberskie spowodowała, że i tych wagonów nie oszczędzono pokrywając je w całości reklamami. Przez blisko cztery miesiące można było zobaczyć te wagony na liniach 1, 2 i 15. Jeździły solo, bez przyczep. Dziś spotkać możemy je wyłącznie w składach z wagonami B4 na liniach 10, 22 i 42. Dopięcie przyczep zwiększa skuteczność hamowania w przypadku zaniku napięcia w sieci jezdnej z równoczesnym brakiem napięcia baterii, co niestety w naszym przypadku należy brać pod uwagę. Wagonów tych jest coraz więcej i na pewno będzie ich jeszcze dużo przybywać.

„Świat Kolei” (3/96)
autor: Jacek Kołodziej

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.