Tramwaj GT6+B4 (Kraków)

Komunikacja miejska w Polsce przeżywa w ostatnim okresie olbrzymi regres. Niedoinwestowana, od lat borykająca się z wieloma trudnościami głównie taborowymi, z roku na rok potrzebuje coraz więcej środków finansowych na inwestycje z ubogich kas gminnych. Spora konkurencja producentów autobusów oraz cena tych pojazdów spowodowała, że zwolna autobus, będący komunikacja zastępczą, wychodzi powoli z przysłowiowego dołka. Coraz częściej ten tani w eksploatacji lecz drogi dla środowiska środek transportu ma, według na szczęście nielicznych zwolenników, zastąpić będący w, dużo gorszej sytuacji ze względu na koszt inwestycji tramwaj. Niedostateczne zainteresowanie w ostatnich latach jedynego producenta tramwajów tą dziedziną, brak potrzebnego rozwoju przy niesamowitym postępie wytwórców zachodnich spowodował, że wiele przedsiębiorstw, eksploatujących tramwaje zmuszonych zostało do zakupu używanych wagonów z innych państw. Tak stało się w Poznaniu, Gorzowie, Łodzi i Krakowie. Kraków był pierwszym miastem, który rozpoczął ten proces. Pierwsze wagony sprowadzono już w 1989 roku. Sprowadzone wówczas używane, co nie oznacza, że wyeksploatowane, wagony jeżdżą w większości do dziś i mimo swego ponad trzydziestopięcioletnie wieku nieźle się sprawują. Dobrze rozpoczęta współpraca Krakowa z Norymbergą rozwija się i owocuje nadal obejmując swym zakresem coraz szerszy zasięg. Od czasu do czasu do Krakowa trafiają kolejne wagony tramwajowe zbędne w Norymberdze z powodu rozbudowy sieci metra i wprowadzaniu nowego tramwaju GT6N (tzw. City Bahn) znanego również krakowianom z prezentacji we wrześniu 1993 roku.

Podstawowe dane techniczne

ProducentMAN część mechaniczna
SSW część elektryczna
Długość20100mm
Szerokość2340mm
Masa23400kg
Liczba miejsc42 siedzących, 90 stojących
Moc silników2 silniki po 120kW każdy
Napięcie znamionowe600V
Roztaw osi1800mm
Roztaw wózków6000mm
Średnica kół670mm

W listopadzie 1994 roku do Krakowa dotarł transport tramwajów z Norymbergi. Wśród 14 przywiezionych wagonów 4 z nich stanowiły nieeksploatowane dotychczas wagony przegubowe typu GT6. Są to pierwsze norymberskie 6-osiowe wagony przegubowe wyprodukowane w latach 1962-66, stanowiące wersję rozwojową produkowanych blisko dziesięć lat wcześniej wagonów czteroosiowych. Wagony GT6 zasadniczo nie różnią się od wagonów T4 i B4, stąd wiele urządzeń, elementów wyposażenia i samego pudła jest taka sama lub bardzo podobna we wszystkich tych wagonach. Przegubowce posiadają pięcioro drzwi. Czwarte dwuskrzydłowe i piąte jednoskrzydłowe, znajdujące się na skosie wagonu, zostały umieszczone obok siebie, stanowiąc spory, rzadko spotykany zespół drzwiowy z niezależnym sterowaniem. Pozostałe drzwi są dwuskrzydłowe. W wagonach GT6 o norymberskich numerach inwentarzowych 301-330 pierwsze drzwi umieszczone blisko czoła wagonu są pojedyncze. W MPK Kraków znajdują się dwa wagony tej serii, które otrzymały numery 161 i 162, lecz w pierwszym z nich wprowadzono niewielką zmianę konstrukcyjną, której celem było wyeliminowanie poprzez wbudowanie drzwi podwójnych dość nieprzyjemnej sytuacji wchodzenia pasażerów na kolana motorowych wąskimi przednimi drzwiami. Wagon napędzany jest dwoma silnikami o mocy 120kW każdy. Silnik poprzez umieszczenie go centralnie w pierwszym i trzecim wózku napędza oba zestawy kołowe. Wózek środkowy będący wózkiem tocznym nie posiada hamowania. W wagonie GT6 zamontowany został nastawnik niskonapięciowy, w odróżnieniu od nastawnika T4 nie wymagający wspomagania oraz ułatwiający pracę prowadzącego. Wnętrze wagonu choć dość surowe jest przyjemne dla oka. Trzy rzędy siedzeń dwa od strony drzwi i jeden z przeciwnej, wykonane z giętej sklejki, są na przemian zwrócone do siebie siedziskiem lub oparciem. Ściany boczne wyłożone są materiałem drewnopodobnym i drewnem. Wszystkie okna, oprócz wyjść bezpieczeństwa i znajdujących się na skosie pudła, znajdują się w jednej linii i są uchylne w swej górnej części. W czasie adaptacji do warunków krakowskich zdemontowano oryginalne neonowe oświetlenie zastępując go żarowym, wykorzystując w tym celu plafoniery z wagonów 102N, podobnie jak jest to robione w wagonach T4 i B4. Pozbawione zostały także pojedynczego przedniego reflektora i oryginalnych świateł tylnych na rzecz lamp zespolonych. Wagony, które przyjechały do Krakowa, zostały poddane przeglądom. W czasie wykonywania napraw blacharskich, bowiem wagony miały lekkie uszkodzenia, renowacji poddano także powłoki lakiernicze. Dlatego nie posiadają one oryginalnego malowania, a ilość reklamo dawców chętnych na wagony norymberskie spowodowała, że i tych wagonów nie oszczędzono pokrywając je w całości reklamami. Przez blisko cztery miesiące można było zobaczyć te wagony na liniach 1, 2 i 15. Jeździły solo, bez przyczep. Dziś spotkać możemy je wyłącznie w składach z wagonami B4 na liniach 10, 22 i 42. Dopięcie przyczep zwiększa skuteczność hamowania w przypadku zaniku napięcia w sieci jezdnej z równoczesnym brakiem napięcia baterii, co niestety w naszym przypadku należy brać pod uwagę. Wagonów tych jest coraz więcej i na pewno będzie ich jeszcze dużo przybywać.

„Świat Kolei” (3/96)
autor: Jacek Kołodziej

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.