Tramwaj Linke-Hofmann


Wśród zbioru krakowskiej kolekcji czynnych pojazdów komunikacji miejskiej znajduje się wagon, który nigdy w ruchu liniowym z mieszkańcami Krakowa nie kursował. Choć czasami pojawia się na ulicach, mało kto wie, że tramwaj pochodzi z Wrocławia.

Można by rzec, że nie pasuje do kolekcji krakowskich pojazdów, ma on jednak w niej miejsce szczególne – jest pierwszym czynnym historycznym wagonem w Krakowie, wagonem, który zapoczątkował odbudowę naszych rodzimych tramwajów.

W pierwszej połowie lat dwudziestych XX wieku władze Wrocławia zakończyły komunalizację istniejących prywatnych firm tramwajowych. Chciały mieć kontrolę nad ważnym dla miasta elementem gospodarki. Istniejący stary tabor wymagał dużych nakładów inwestycyjnych. Zdecydowano o zakupie dużej partii nowych wagonów. Zamówienie składające się łącznie z 232 wagonów złożono we wrocławskich zakładach: Eisenwerk G. Trelenberg i Linke-Hofmann-Lauchhammer. Pierwszy budował wózki, drugi nadwozia dostarczając tramwaje w latach 1925–29.

Najważniejszą cechą wagonu była jego budowa wykorzystująca stalowy szkielet oraz odpowiednie usprężynowanie nadwozia z wózkiem, dające duży komfort podróżowania. Nadwozie wagonu obejmujące przedział pasażerski jest wykonane z nitowanych profili stalowych. Do nich przymocowane są metalowe elementy poszycia zewnętrznego, a od środka dębowa boazeria, będąca wykończeniem wewnętrznym. Wagon przykryty jest dachem drewnianym, wykonanym z klepek, ale elementy nośne i podtrzymujące wykonane zostały jak reszta z profili stalowych. Z zewnątrz dach pokryto płótnem żeglarskim, a wewnątrz lakierowaną pilśnią. Z uwagi na częste uszkodzenia pomostów i związane z naprawą wysokie koszty odtworzenia profili metalowych pomosty wagonu wykonano całkowicie z drewna, z pokryciem blaszanym zewnętrznym. Dziś sytuacja jest odmienna. Trudność stanowi naprawa elementów drewnianych, nie stalowych.

W ścianach bocznych umieszczone zostały małe okna, które w górnej części były odchylne lub przesuwane w dół.

We wnętrzu wagonu umieszczono siedem rzędów miękkich siedzeń wyściełanych aksamitem w układzie: po jednej stronie fotele dwuosobowe, po drugiej jednoosobowe. Fotele posiadały ruchomeoparcie, dzięki czemu można było dowolnie zmieniać siedzenia ustawiając je zawsze przodem w kierunku jazdy. W latach czterdziestych wnętrza pojazdów uległy przeobrażeniom. Zamiast miękkich siedzeń montowano drewniane ławki.

Wagony typu Standard – bo taką oficjalną nazwę nosiły – były podstawowym typem tramwajów we Wrocławiu aż do lat sześćdziesiątych. Aż do połowy lat 50-tych z uwagi na dobrą jakość posiadanego taboru i jego walory użytkowe nie zamawiano nowych wagonów (typu N) produkowanych wówczas w Chorzowie.

Dostawy nowoczesnych przegubowych wagonów typu 102Na sprawiają, że w krótkim czasie ilość wagonów LH maleje. Ostatni z ulic miasta zjechał w 1976 r. Dużą część sprawnych wagonów przeznaczono na cele gospodarcze i techniczne.

Z początkiem lat osiemdziesiątych, z uwagi na posiadane możliwości i warunki lokalowe oraz już zgromadzone nieczynne pojazdy, zamierzano utworzyć w Krakowie Muzeum Tramwajów. Z ówczesnych planów nic nie wyszło, ale pozwoliło to na uratowanie w Polsce kilkunastu ciekawych eksponatów. Do Krakowa sprowadzono wagony z Warszawy, Gdańska i Poznania, których zamierzano pozbyć się w najbliższym czasie. Jesienią 1984 r. z Wrocławia przyjechał do Krakowa transport dwóch pojazdów: wagonu LH i elektrowozu tramwajowego. Niemal w tym samym czasie zespół filmowy realizujący film na temat K. Wojtyły pt. „Brat naszego boga” zwrócił się do MPK o wypożyczenie starego wagonu, który mógłby zagrać kilka scen z udziałem głównego bohatera. Niestety, nie posiadano takiego historycznego tramwaju, który mógłby zagrać w filmie. Z uwagi na ogólnie dobry stan wagonu LH doprowadzono go w krótkim czasie do użytku, pomalowano i wypożyczono. Wagon zagrał w kilku scenach. Po wykorzystaniu w filmie wagonu nie odstawiono na boczny tor. Za namową miłośników uruchomiono specjalną linię „0”, która w niedziele i święta odremontowanym wagonem przewoziła chętnych na pierwszej linii obsługiwanej taborem historycznym. Choć wagon z Krakowem nie miał nic wspólnego uświadomił potrzebę posiadania zabytkowych krakowskich tramwajów.

Wagon LH-1076 był wielokrotnie wykorzystywany w różnych przejazdach okolicznościowych. Niestety coraz częściej dawała znać o sobie przeprowadzona na prędce w 1984 r. naprawa. Coraz większe kłopoty z uruchomieniem wagonu i utrzymaniem odpowiedniego standardu bezpieczeństwa spowodowały, że ostatni raz wagon wyjechał na tory Krakowa w 1997 r. Wkrótce schowano go do wiaty w oczekiwaniu na lepsze jutro. W 2004 r. pracownicy Stacji Obsługi Tramwajów Nowa Huta podjęli decyzję o naprawie odstawionego wagonu. Dokładnemu przeglądowi poddano wózek tramwaju, który wymagał dużego nakładu pracy. W czasie naprawy usunięto wszystkie uproszczenia wprowadzone jeszcze we Wrocławiu. Uzupełniono elementy hamulca i dokonano regeneracji elementów napędowych. W następnej kolejności przystąpiono do naprawy nadwozia. Stalowa konstrukcja wykonana 80 lat wcześniej okazała się być w stanie wręcz idealnym, ale drewniane pomosty wymagały daleko idącej ingerencji. Wciągu blisko półtora roku naprawiono lub wymieniono drewnianą konstrukcję pomostów, uzupełniono brakujące wyposażenie wewnętrzne oraz odświeżono istniejącą oryginalną stolarkę, pozbywając się kilkunastu warstw starej malatury. W pracach renowacyjnych wzięli udział miłośnicy tramwajów skupieni w Krakowskim Klubie Modelarzy Kolejowych.

Wczerwcu 2006 r. szerokiej publiczności zaprezentowano odnowiony wagon. W otoczeniu dziesięciu innych wagonów historycznych, których zainicjował odbudowę i zachowanie 22 lata wcześniej, wyruszył ponownie na krakowskie ulice. Mamy nadzieję, że wkrótce dołączą do niego kolejne, jakże piękne pojazdy, świadczące o naszej historii.

Przewoźnik Krakowski nr 3 (21)/2006
„Linke-Hofmann”
autor: Jacek Kołodziej

Podstawowe dane techniczne

producent rok produkcji miejsc silniki masa
Linke Hofmann Werke 1925 12+60 2*60 kW 12 t

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.