Tramwaj SN2

W 1935 roku w Krakowie zanotowano systematyczny wzrost ilości pasażerów. Podobne pod tym względem następne lata wykazały, że posiadana przez Krakowską Miejską Kolej Elektryczną ilość tramwajów jest niewystarczająca. Eksploatowany od 1913 roku tabor, powiększony jedynie o kilka wozów wybudowanych kosztem przyczep, był mocno zużyty. W tej sytuacji zarząd przedsiębiorstwa, zdecydował się na zakup nowych wagonów tramwajowych. Uroczysty odbiór i poświęcenie pierwszych pięciu wagonów SN2 nastąpiło 28 lutego 1939r. W będącej w budowie remizie przy ul. Rzemieślniczej. Uroczystość ta została udokumentowana na zachowanej do dziś taśmie filmowej. W sumie zamówienie opiewało 18 wagonów silnikowych SN2 i 10 doczepnych PN2 tej samej konstrukcji. Do maja 1939 r. oddano do ruchu wszystkie zamówione w Sanoku tramwaje. Wagony wybudowane zostały jako dwukierunkowe. Była to typowa konstrukcja wagonu produkowanego dla różnych miast Polski z niewielkimi zmianami i ulepszeniami. Pudło, konstrukcji stalowej z elementami drewnianymi, za pośrednictwem resorów piórowych oparte było na dwuosiowym ramowym wózku. Pomiędzy wózkiem a zestawem kołowym zostało wprowadzone dodatkowe usprężynowanie. Koła były dziesięcioramienne, a średnica ich wynosiła 750mm. Wagony wyposażono w hamulce mechaniczne oraz elektryczne: zwarciowe i solenoidowe. Ponadto motorniczy posiadał możliwość uruchomienia nożnej piasecznicy sypiącej piasek wprost pod koła pierwszego zestawu. Wszystkie wagony wyposażono w łożyska toczne wałeczkowe produkcji SKF. Tramwaje posiadały dwa wolnoobrotowe silniki elektryczne o mocy 44kW każdy, a napęd przekazywany był na zestawy kołowe za pośrednictwem przekładni zębatej. Wyposażenie elektryczne dostarczone zostało przez firmę Elin. Odbiór prądu odbywał się za pomocą odbieraka pałąkowego, który w latach późniejszych zastąpiony został pantografem nożycowym. Opory rozruchowe umieszczone zostały na dachu, a wszystkie kable zakryto w odpowiednich kanałach wewnątrz konstrukcji pudła. Wagon posiadał jeden przedział pasażerski, oddzielony od pomostów ściankami, pośrodku których umieszczono rozsuwane, przeszklone drzwi. Były one otwierane za pomocą mechanizmu z linek stalowych, który wymagał użycia obu rąk w celu równoczesnego otwarcia obu połówek drzwi. Z czasem, z powodu tych trudności, wymontowano urządzenie pozostawiając charakterystyczne emaliowane tabliczki z napisem i rysunkiem informującymi o, nieaktualnym już, sposobie otwierania drzwi Wyłożone drewnianymi listwami ławki, mieszczące łącznie 24 pasażerów, zamontowane były symetrycznie po obu stronach przedziału. Po cztery siedzenia z każdej strony wbudowano poprzecznie do kierunku jazdy, pozostałe, pod którymi umieszczono piasecznice, były ułożone wzdłuż osi wagonu. Po raz pierwszy w krakowskich wagonach zamontowano ogrzewanie wagonów składające się z czterech grzejników elektrycznych. Światło dzienne docierało do wnętrza przez cztery duże okna z każdej strony wagonu. Dwa okna wewnętrzne, z obu stron, były otwierane za pomocą przekładni zębatej, do której odpowiednią mosiężną korbkę posiadał tylko motorniczy. Oświetlenie wewnętrzne stanowiło osiem lamp z kloszami ułożonymi w dwóch rzędach w przedziale pasażerskim i po dwie lampy na pomostach. Wycieraczka szyby czołowej na stanowisku motorniczego uruchamiana była ręcznie. Nowością w krakowskich tramwajach było umieszczenie tablicy kierunkowej wewnątrz wagonu, w świetliku, nad oknem czołowym. Pomosty, obniżone w stosunku do przedziału, były zamknięte, dzięki czemu poprawiono warunki pracy motorniczych, a drzwi zewnętrzne ograniczyły możliwość wskakiwania i wyskakiwania pasażerów w czasie jazdy, co zdarzało się nagminnie w starszych typach wagonów. Wszystkie okucia i uchwyty były mosiężne. Wykończenie wewnętrzne stanowiły wykładziny drewniane z jesionu oraz profilowanej malowanej sklejki pokrywającej sufit. Z zewnątrz wagony, obite blachą, pomalowane były na kolor biały i niebieski (poniżej okien), natomiast dach oraz wózek pokryte zostały lakierem w kolorze szarym. Na wózku, przed przednią osią wagonu, zamocowano poprzecznie ustawione deski chroniące przed możliwością dostania się przeszkody pod koła wagonu, a do spinania wagonów zamontowano sprzęg talerzowy amortyzowany sprężyną płaską spiralną. Różnica pomiędzy wagonami silnikowymi i doczepnymi była niewielka, a dotyczyła jedynie wyposażenia elektrycznego i stanowiska motorniczego. Konstrukcja pudła tych wagonów była identyczna. Jeden z dostarczonych wagonów SN2 (najprawdopodobniej o numerze 88) został wyposażony, w celach doświadczalnych, w elastyczne koła szwedzkiego systemu S.A.B., które wykonane zostały przez Fabrykę Lokomotyw w Chrzanowie. Zebrane doświadczenia miały przesądzić o wprowadzeniu kół tego typu w pozostałych wagonach. Korzyści wynikające z zastosowania takiego rozwiązania (mniejsze zużycie obręczy i elementów biegowych) spowodowały podjęcie decyzji o zamontowaniu tego typu kół w pozostałych eksploatowanych wagonach. Przeszkodził temu wybuch wojny. To nowoczesne rozwiązanie zostało rozpowszechnione w Krakowie po wojnie wraz z dostawą pierwszych przegubowych wagonów 102N, co miało miejsce dopiero w 1969 roku. Wkroczenie wojsk okupacyjnych nie spowodowało szkód w taborze tramwajowym, dzięki czemu prowadzono nieprzerwany ruch. Wprowadzenie godziny policyjnej ograniczyło pracę tramwajarzy, a konfiskata prawie wszystkich autobusów przez wojsko polskie a później niemieckie spowodowała, że tramwaj stał się praktycznie jedynym środkiem transportu. Uruchomiona w 1941 roku linia nr 8 przeznaczona wyłącznie dla żołnierzy i pracowników okupanta, obsługiwana była wagonami SN2 i PN2. W czasie wojny poddawane okresowym rewizjom wagony malowane były w odmienny od przyjętego sposób. Kolor niebieski pozostawiono tylko na ścianach bocznych, pod oknami. Linie okien oraz całe czoło wagonu i pomosty malowane były w kolorze kości słoniowej. Ta kolorystyka, stosowana także na innych wagonach, przetrwała do polowy 1945 roku. Lata powojenne nie zmieniły w znaczący sposób wyglądu wagonów, jak miało to miejsce w przypadku wagonów SN1. Prostota, stosunkowo ubogie wyposażenie i nowoczesność wagonów sanockich spowodowała, że nie podejmowano większych działań unifikacyjnych z innym taborem tramwajowym. Brak właściwych napraw, zła jakość części zamiennych oraz niezmiennie duże potrzeby ruchowe wynikające z braku odpowiedniej ilości taboru powodowały, że nie zwracano szczególnej uwagi na sposób zestawienia pociągów. Wagony silnikowe można było spotkać w połączeniu z dużo cięższymi przyczepami typu ND, a wagony doczepne prowadzone były przez pamiętające zaborców gracówki (SN1) oraz wagony typu N, niejednokrotnie w pociągach trzywagonowych. W końcowym okresie służby zostały skierowane na linie o małym znaczeniu dla sieci komunikacyjnej (wówczas linie 18 i 21). Wagony SN2 i PN2 (popularnie zwane sanokami) pełniły swą służbę do lat siedemdziesiątych. Ostatni z nich wycofano z ruchu pasażerskiego w 1976 roku. Część z nich, podobnie jak inne wagony, po usunięciu wszelkich zbędnych elementów wyposażenia i oprzyrządowania została przeznaczona na domki kempingowe i sprzedana posiadaczom ogródków działkowych. Część wagonów sanockich została przebudowana na wagony techniczne (pług, lora, magazyn, solarka) służąc jeszcze wiele lat. Większość skasowano. Gdy po latach rozpoczęto działania mające na celu utworzenie muzeum, udało odnaleźć się zaledwie 4 wagony spośród 28 zakupionych niegdyś w Sanoku tramwajów: dwa silnikowe i dwie przyczepy, niestety w złym stanie. W 1989 roku przystąpiono do odbudowy motorowego wagonu SN2. Jednakże z uwagi na stan techniczny oraz brak wielu elementów odbudowę tramwaju dokonano przy wykorzystaniu ocalałych dwóch wagonów silnikowych. Po wielu trudach uroczyste przekazanie miastu i ponowne poświęcenie tramwaju o numerze 87 nastąpiło 21 maja 1991 roku. Rok później, w lipcu 1992 roku z warsztatów remontowych wyprowadzono odbudowaną przyczepę o numerze inwentarzowym 530. Rekonstrukcję obu wagonów na zlecenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Sp.zo.o. przeprowadzono w Miejskim Zakładzie Naprawy Tramwajów Sp.zo.o. w Krakowie. Odbudowa, niezwykle trudna z uwagi na brak dokumentacji technicznej i fotograficznej, prowadzona była niemal z „pamięci” wieloletnich pracowników. Dzięki zaangażowaniu wielu osób, którzy nawet z narażeniem miejsca pracy (zwolnieniem z pracy próbowano wymusić na pracownikach przeprowadzenie kasacji zachowanych tramwajów) ratowali przed zniszczeniem wagony, a następnie doprowadzili do ich remontu, możemy dziś oglądać ten charakterystyczny krakowski skład wagonów tramwajowych jeżdżący po ulicach miasta. Skład ten, dobrze pamiętany przez mieszkańców podwawelskiego grodu, był wielokrotnie wykorzystywany podczas kręconych w Krakowie filmów, a każdego roku można zobaczyć go na specjalnej linii 0 prowadzącej wokół starego miasta.

„Świat Kolei” (6/97)
autor: Jacek Kołodziej

Podstawowe dane techniczne

producent rok produkcji miejsc silniki masa
Sanok 1938 24+34 2*44 kW 11,2 t

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.