Tramwaj T4+B4

Wagony tramwajowe T4 i B4 zaledwie od kilku lat jeżdżą po ulicach Krakowa. Wcześniej pełniły swą służbę w niemieckim mieście Norymberdze. Sprowadzenie tych wagonów do Krakowa nie było pierwszym kontaktem krakowskich tramwajów z zaprzyjaźnioną dziś Norymbergą. Pierwszy miał miejsce w czasie II wojny światowej. Wówczas to okupant uznał, iż nieliczne w stosunku do potrzeb tramwaje będące jedynym publicznym środkiem transportu w mieście są niewystarczające. Decyzją władz sprowadzono z dwóch miast Rzeszy (Norymbergi i Eberswalde) stare, wycofane z ruchu i wyeksploatowane wagony tramwajowe zarówno silnikowe jak i doczepne. Wszystkie one, mimo swej ponad trzydziestoletniej pracy, zostały uruchomione i pełniły swą publiczną rolę aż do lat sześćdziesiątych. Drugi kontakt miał miejsce 48 lat później. W latach siedemdziesiątych w Norymberdze rozpoczęto budowę metra, które sukcesywnie zastępowało i zastępuje do dziś poruszający się po powierzchni tramwaj. Oddanie do użytku kolejnego odcinka metra doprowadziło do wycofania z ruchu znacznej ilości wagonów, które ze względu na zmniejszenie pracy stały się zbędne. Praktyczni Niemcy chcąc pozbyć się jak najmniejszym kosztem niepotrzebnych już wagonów przygotowali specjalną tramwajową ofertę dla tureckiego miasta Konya, lecz propozycja ta nie została przyjęta. W tym samym czasie oba miasta, Norymberga i Kraków, zacieśniały swe kontakty stając się miastami partnerskimi. Przypieczętowaniem tej współpracy stało się podarowanie Krakowowi wycofanych z ruchu wagonów tramwajowych. W taki oto sposób dotarły do grodu pod Wawelem 23 tramwaje. Dzisiaj jest ich już więcej. Wraz z nimi dostarczono sporą ilość części zamiennych. Wszystkie wagony zostały wyprodukowane w fabryce MAN w latach 1958-60 i mimo swego znacznego wieku zostały szybko uruchomione i jeszcze w tym samym miesiącu co zostały dostarczone wyjechały na ulice Krakowa wzbudzając ogólne zainteresowanie. O dziwo nie wzbudziła zastrzeżeń kolorystyka wagonów, odmienna od dotychczas kursujących. Wszystkie wagony pomalowane były na kolor beżowy z zielonymi ozdobnymi pasami wzdłuż okien i u dołu wagonu. Krakowianie, i chyba nie tylko oni, polubili te wagony, które mimo ponad 30-letniego wieku pod wieloma względami, głównie technicznymi, do dziś przewyższają kursujące „przeguby” i „akwaria”. Podstawową ich zaletą jest cichobieżność. Ta zaleta była jednocześnie dla nich samych wadą w początkowym okresie, bowiem nauczeni dotychczasową jazdą tramwajów krakowscy kierowcy, niezwykle często swoją jazdę po wąskich ulicach miasta kończyli na „norymbergach”, jak popularnie nazywa się te wagony, tłumacząc się tym, że nie słyszeli jadącego tramwaju.

Podstawowe dane techniczne

  T4 B4
Producent MAN część mechaniczna
SSW część elektryczna
MAN część mechaniczna
Długość 14100mm 14100mm
Szerokość 2340mm 2340mm
Masa 16400kg 10800kg
Liczba miejsc 29 siedzących, 67 stojących 31 siedzących, 110 stojących
Moc silników 2 silniki po 95kW każdy -
Napięcie znamionowe 600V -
Roztaw osi 1800mm 1800mm
Roztaw wózków 6000mm 6000mm
Średnica kół 670mm 670mm

Wagony posiadają sterowanie bezpośrednie nastawnikiem leżącym. Dźwignia nastawnika posiada wspomaganie. Opory rozruchowe umieszczone zostały na dachu. Hamowanie jest bocznikowe (obcowzbudne) oraz oporowe. Oprócz tego są hamulce szynowe zasilane z sieci trakcyjnej. Rozwiązaniem nieczęsto stosowanym jest sypanie piasku pod oba wózki równocześnie jedną dźwignią mechaniczną, która w przypadku nagłego hamowania uruchamia dodatkowo hamulce szynowe. Wagony silnikowe zasadniczo nie różnią się od wagonów doczepnych. Pudło wagonu całkowicie metalowe zbudowane jest ze spawanych walcowanych profili. Okna, prawie wszystkie otwierane, umieszczone są w jednej linii, natomiast podłoga w rejonach pomostu przedniego i tylnego obniżona jest o ok. 150mm. Wagony posiadają troje drzwi, z których pierwsze są pojedyncze, a drugie i trzecie podwójnie dwuskrzydłowe. Pudło wagonu wspiera się na dwóch wózkach za pośrednictwem ułożyskowanej obrotnicy. Wózki wagonów silnikowych posiadają napęd jednotorowy tzn. umieszczony wzdłużnie, centralnie jeden silnik poprzez przekładnie napędza oba zestawy kołowe wózka. W pierwszych wagonach tego typu stosowano silnik o mocy 103kW, lecz w późniejszych na skutek korzystnych zmian w przekładni zastosowano silnik o mocy 95kW i właśnie takie znajdują się w wagonach eksploatowanych przez MPK Kraków. Wagony posiadają pierwszy stopień usprężynowania niespotykany do niedawna w polskich wagonach. Usprężynowanie to jest realizowane poprzez gumowo-metalowe wkładki megi umieszczone między korpusem łożyska osiowego a ramą wózka. Pomiędzy wagonami zastosowano sprzęgi półautomatyczne Scharfenberga unikając w ten sposób mało estetycznych gniazd i przewodów. Do ewentualnego holowania służą schowane pod wagonem w czasie normalnej służby sprzęgi pomocnicze. W Krakowie wagony eksploatowane są wyłącznie w składach dwuwagonowych tzn. wagon silnikowy plus wagon doczepny. Zdarzają się jednak wyjątki. Wiosną 1994 roku przez krótki okres po szczycie popołudniowym wagon nr 108 obsługiwał solo jeden z pociągów na linii 22. Na co dzień możemy spotkać „norymbergi” obsługujące linie 2, 5, 7, 20,23, 26. Przez prawie cztery lata wagony jeździły po Krakowie bez konieczności przeprowadzania większych napraw. Jednak prawie 35-letnia praca, a przede wszystkim niezdrowe, nawet dla wagonów, krakowskie, a raczej nowohuckie (tam stacjonują tramwaje) powietrze spowodowało potrzebę wykonania remontu kapitalnego tych wagonów. Jest on jednak przeprowadzany w stosunkowo niewielkim zakresie, bo stan tramwajów jest o wiele lepszy od nowszego polskiego produktu (105N). W 1992 roku unieruchomiona została większość wagonów norymberskich. Spowodowane to zostało niesolidnością niemieckiej firmy produkującej odpowiednie wkładki gumowe do koła Bochum 54 stosowanego w tych wagonach. Wkładki te umieszczone są pomiędzy obręczą a kołem bosym. Nic nie jest wieczne i wszystko z czasem musi zostać zastąpione. W wagonach T4 i B4 ze względu na duże koszty zakupu oryginalnych części zamiennych wszelkie możliwe do zastąpienia urządzenia są zastępowane produktami krajowymi. Z widocznych elementów w niektórych wagonach zastąpiono między innymi duży przedni reflektor dwoma mniejszymi, wewnętrzne oświetlenie jarzeniowe zastąpiono żarowym osłoniętym plafonierami, oryginalny odbierak prądu zastąpiono powszechnie stosowanym typu Y itp. Wraz z prowadzonym remontem lub odnowieniem powłoki lakierniczej część wagonów pomalowana została na typowy krakowski kolor, a na części wprowadzono kolorystykę reklamową. Oprócz innych rozwiązań budowy i napędu w stosunku do znanych powszechnie polskich wagonów wagony T4 i B4, bo takie oznaczenia noszą w Krakowie, posiadają wiele rozwiązań technicznych niestosowanych do dziś w tramwajach produkowanych w kraju: indywidualnie sterowanie drzwi, samoczynne zamykanie drzwi, gdy nie są wykorzystywane, ,czujniki ,a w środkowych drzwiach fotokomórki uniemożliwiające przytrzaśnięcie pasażera, urządzenia zabezpieczające przed dostaniem się człowieka pod koła pojazdu w razie wypadku i wiele innych. Na dzień dzisiejszy kilka z wagonów dopełniło już swych dni służąc ostatecznie pozostałym jako magazyn części zamiennych. Mimo swojego wieku nie sprawiają większych kłopotów. Chyba są lubiane przez mieszkańców, a dowodem na to może być fakt, że są to wagony, na których firmy najchętniej reklamują się. Z tego powodu osoby nie przepadające za oblepionymi wagonami, a lubiące jednocześnie utrwalać ich widok na kliszy, często mają kłopot w uchwyceniu w obiektywie wagonu bez reklamy.

„Świat Kolei” (1/95)
autor: Jacek Kołodziej

Ten wpis został opublikowany w kategorii Tramwaje. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Możliwość komentowania jest wyłączona.